Un site géographique remarquable au cœur de la ville historique

La place Gambetta est le point le plus haut de la ville, ce qui lui confère une situation stratégique. Elle repose sur le rebord d’un plateau calcaire entre deux vallées dont celle du Peugue au sud. Le creusement d’un parking de 7 étages en sous-sol dans la proximité immédiate (à l’Auditorium, cours Clémenceau) a montré l’homogénéité de ce bloc calcaire, l’absence de cavités naturelles (karst) et de nappes hydriques.

Le sous-sol renferme probablement des richesses archéologiques. La ville romaine, dont le rempart ouest du IIIème siècle était situé dans l’axe de la rue Bouffard et de la rue des Remparts, s’ouvrait à l’extrémité de l’axe est-ouest (decumanus) par la Porte Jovia (appelée Porte Dijeaux aujourd’hui). La cité s’étendait alors hors les murs vers le palais Gallien et le quartier Saint-Seurin. Un « fanum » (palais gallo-romain) se trouvait au niveau de Gambetta.

La ville médiévale ne s’étendait pas au-delà des deuxièmes et troisièmes enceintes (1189 et 1302). La Porte Dijeaux fortifiée s’ouvrait sur la campagne. La Porte dauphine est ouverte en 1603.

Tous ces murs d’enceinte sont détruits en 1743 par l’intendant Tourny.

 Histoire Urbaine

Selon Bruno Fayolle Lussac, historien et archéologue, l’histoire de la place explique son évolution actuelle.

• au 17ème siècle, la ville historique était entourée de remparts avec à l’ouest 2 portes : la porte Dauphine et la porte Dijeaux qui ouvraient sur des faubourgs encore non structurés.

• au 18ème siècle, l’intendant Tourny détruit le mur d’enceinte et conçoit un plan d’ensemble du tour de ville. Elle est dessinée sur le plan de Lattré en 1754. C’est une place hors la ville masquant les remparts, détruits en grande partie, dont la fonction est de permettre la circulation des voitures à cheval, des charriots entrant ou sortant de la ville par les deux portes. La place est conçue comme un grand espace vide, pavé d’environ 100 x 110 m. Les façades continues se retournent vers les nouvelles rues et règlent les largeurs de huit voies nouvelles (aujourd’hui cours de l’Intendance, cours Clémenceau, rue du Palais Gallien, rue Judaïque, rue Georges Bonnac, rue Nancel Penard, rue Bouffard, rue Porte Dijeaux). L’axe principal Nancel Penard/Clémenceau est tracé en diagonale. Cette décision d’urbanisme fige ainsi la forme de la place et détermine sa finalité : une place d’entrée de ville à l’opposé du fleuve, à vocation commerciale, d’un intérêt architectural secondaire par rapport à la place Royale (place de la Bourse) dessinée par l’architecte du Roi : Gabriel. C’est une combinaison urbaine  pragmatique et fonctionnelle. La borne du point zéro est située au centre de la façade Est. Le type architectural choisi est une déclinaison du module défini pour l’ensemble des places dessinées pour marquer les entrées du centre de la ville comme Tourny, la Victoire ou les Capucins, aux débouchés des grandes voies terrestres. L’architecture est l’œuvre de l’architecte André Portier (1702-1770) qui a également construit les façades des allées de Tourny et de la place de la Victoire sur le modèle d’une arcade intégrant un entresol, un grand étage, et des combles sous un toit à la Mansard. Cette architecture crée un rythme régulier et harmonieux.

Le seul monument de la place est la porte Dijeaux construite entre 1744 et 1750, implantée à l’angle du Sud-Est. C’est la porte la plus décorée de toutes de toutes celles qui ont été réalisées par cet architecte. La porte Dauphine  placée à l’autre extrémité  de la façade Est a été détruite. Un autre monument devait marquer le centre de la composition de la façade Est. C’était une fontaine prévue en 1750 mais qui n’a pas été réalisée. La façade sera complétée plus tard  (19ième siècle) la borne du point zéro sera placée à son niveau (aujourd’hui n°10).

A la fin du 18ème siècle, la place est au centre de Bordeaux à la limite entre le centre historique et la ville nouvelle avec de longues perspectives urbaines qui sont une caractéristique de l’urbanisme bordelais depuis le 18ième siècle. C’est un centre de commerce et d’échanges et déjà un nœud de circulation.

• au 19ème siècle, la circulation s’organise au début du siècle autour d’un espace central rond délimité par des bornes en pierre, reliées par des chaines. A la fin du siècle, un jardin à l’anglaise – c’était la mode du moment – est installé dans l’espace central avec réalisation d’un square entouré d’une grille qui sera inauguré en 1902. L’usage de l’automobile apparaît. En 1890, le tramway fait son apparition. La place Gambetta entre alors dans la conception d’un réseau avec croisement de lignes. Une vision urbanistique se développe avec un square cerné à terme par la circulation automobile.

• au 20ème siècle, cet espace patrimonial unique est progressivement pris en otage par la circulation automobile. Le tramway est supprimé au cours des années 1950 dans un contexte du tout-automobile. Il est remplacé par des bus. A la fin du siècle, l’enjeu de la circulation automobile devient majeur à l’échelon de la ville-centre et de la CUB. Les cours et les boulevards sont aménagés. La rocade est créée. Le trafic de plus en plus dense est régulé par un système appelé « Gertrude » prenant la place Gambetta comme site central de la régulation des flux. Un projet de métro (1992-1995) est un échec. L’ouverture d’une station « place Gambetta » modifiant le jardin central avait alors provoqué une vive polémique.

Le secteur sauvegardé créé en 1967 est approuvé en 1988. L’ensemble des façades est inscrit à l’inventaire des Mouvements Historiques depuis 1927. La porte Dijeaux est classée depuis 1921. Trois immeubles sont classés : n°11 et 12bis en 1924, et n°24 en 1963.

• au 21ème siècle, le tramway refait son apparition et relie les villes-centres périphériques à la ville historique. Le projet d’une ligne allant de la gare à l’Esplanade des Quinquonces en passant par les cours entourant le centre historique est abandonné. De ce fait, la place Gambetta ne bénéficie pas de la réhabilitation qui accompagne le passage du tram et hérite de toutes les lignes de bus. L’augmentation exponentielle de la circulation automobile, et le développement du réseau de bus provoquent une rupture d’équilibre des charges. En 2010, elle devient une plateforme de régulation (structure HUB) du réseau TBC géré par la CUB et son concessionnaire. 16.000 passagers par jour y transitent.

La place est alors oubliée dans le grand projet de réhabilitation de la ville-centre.

 

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